Artikel 12: Zeit-Fragen Nr. 43 vom 29.10.2001

 Katastrophe im Gotthard-Tunnel

Desaster-Planer: Leuenbergers 200000 EU-40-Tonner gefährden jetzt auch San Bernardino, Simplon und Grossen Sankt Bernhard

thk./rt. Durch einen tragischen Verkehrsunfall im Gotthard-Tunnel starben am Mittwoch wahrscheinlich 11 Personen, mehrere wurden verletzt. Was war geschehen?

Soweit bis zur Stunde bekannt, stiessen zwei LKWs frontal zusammen. Dabei ging einer der beiden sofort in Flammen auf und löste mehrere Explosionen im Tunnel aus. Es entstand ein Inferno, wie man es sich bis anhin nur in den schlimmsten Träumen vorstellen konnte. Dieses Ereignis hat die Schweizer Bevölkerung erschüttert, und den Opfern und Hinterbliebenen gilt unser Mitgefühl.

Im Anschluss daran drängen sich viele Fragen auf: nach Ursachen, nach Vermeidungsstrategien, nach mehr Sicherheit usw. Es ist das dritte grosse Tunnelunglück in den Alpen innerhalb der letzten zwei Jahre, das jeweils durch LKWs ausgelöst wurde:

Auffallend bei allen drei Unfällen ist, dass es sich jeweils um den alpenüberquerenden Transitverkehr handelt, der allein in der Schweiz über 1000000 LKWs pro Jahr ausmacht. Pro Tag fahren im Jahresdurchschnitt knapp 19000 Fahrzeuge allein durch den Gotthard-Tunnel. Der LKW-Anteil beträgt hochgerechnet etwa 5000, d.h., jedes vierte Fahrzeug ist ein LKW.

Es ist also offensichtlich, dass der Gotthard-Tunnel völlig überlastet ist, auch wenn Bundesrat Leuenberger noch vor zwei Jahren von einem wenig frequentierten Tunnel sprach («Neue Luzerner Zeitung», 25.10.2001). Da der Gotthard-Tunnel für mehrere Monate gesperrt bleiben wird, muss der Verkehr auf andere Alpenübergänge umgeleitet werden.

Was viele Mahner schon lange befürchteten, ist bittere Realität geworden. Die Kollision im Gotthard-Tunnel kann für keinen, der sich ernsthaft mit der Problematik des alpenüberquerenden Transitverkehrs beschäftigt hat, unerwartet erfolgt sein. Spätestens seit diesem Jahr, seit das EU-Kontingent von 200000 40-Tönnern durch die Schweiz donnert, ist offensichtlich, dass die Zunahme des Schwerverkehrs zu einem Chaos auf den Schweizer Transitstrassen führen muss. Bereits kleinere Unfälle ausserhalb des Gotthard-Tunnels führten zu kilometerlangen Staus, die den gesamten Schwerverkehr, eben auch den Binnenverkehr, völlig zum Erliegen brachten, abgesehen von den Opfern, die bei vielen dieser Unfälle zu beklagen sind.

Besonders der Kanton Uri und das Tessin machten Bundesrat Leuenberger immer wieder darauf aufmerksam, dass die Situation im Reusstal und der Leventina für Mensch und Umwelt unerträglich und unzumutbar ist. Moritz Leuenberger zeigte bis zuletzt wenig Gehör. Statt die Kantone vom Schwerverkehr zu entlasten, setzte er eine «Task Force» ein, die zu nichts anderem in der Lage war, als neue Stauräume auf den Autobahnen ausfindig zu machen, anstatt über die Einführung einer sinnvollen Kontingentierung nachzudenken. Wenn heute, aus welchen Gründen auch immer, eine zweite Röhre am Gotthard gefordert wird, ist das nicht anderes als Symptombekämpfung, denn die Menge des Verkehrs übersteigt das Fassungsvermögen der Strasse und die Belastbarkeit von Mensch und Umwelt schon lange und würde mit einer zweiten Röhre zu noch mehr Verkehr führen.

Zum andern besitzt die Schweizer Verfassung einen Alpenschutzartikel, der eine Erhöhung des alpenüberquerenden Transitverkehrs von vornherein schon verbietet. Im übrigen minimiert eine zweite Röhre nicht das Unfallrisiko an sich, denn der schwere LKW-Unfall auf der A1 kurz vor Zürich im Juni diesen Jahres ereignete sich auf einem sechsspurigen Autobahnabschnitt. Ein LKW prallte auf ein langsamer fahrendes Auto. Vier Menschen kamen um.

Nachdem Moritz Leuenberger am Donnerstag verlauten liess, dass der Tunnel wohl mehrere Monate gesperrt werden müsse, schlug er zuerst einmal vor, wie man den Verkehr nun auf die übrigen Alpenüberquerungen umleiten könne. Als das Ausmass der Katastrophe sichtbar wurde, überlegte sein Departement nun doch endlich, den Schwerverkehr durch die Schweiz zu begrenzen. Das Konzept, den Verkehr über die ganze Schweiz zu verteilen, ist nicht neu, denn bereits im Sommer diesen Jahres plädierte Leuenberger dafür, den Verkehr - zentral gelenkt - über die ganze Schweiz zu verteilen. Das heisst, der Kanton Graubünden mit dem San-Bernardino-Pass und das Wallis mit dem Simplon und dem Grossen Sankt Bernhard müssen nun diese Verkehrslawine schlucken.

Der Kanton Graubünden hatte bereits Ende letzten Jahres schwerste Bedenken gegenüber dem Kontingent der 40-Tönner angemeldet und Leuenberger um Verständnis dafür gebeten, dass die Strecke über den San Bernardino aufgrund seines hohen Gefälles, seiner vielen kleinen Tunnel und der relativ engen Kurven absolut ungeeignet sei für diesen Schwerverkehr, und der Bund dringend nach einer anderen Lösung suchen solle. Aber hier wiegelte Leuenberger ab und berief sich auf die bilateralen Verträge, die er selbst ausgehandelt hatte, und verweigerte den Bündnern jegliche Unterstützung.

Der San-Bernardino-Tunnel mit seiner Länge von 6,6 Kilometern besitzt keine Sicherheitsausrüstung, die nur annähernd den Standard des Gotthards erreicht. Mit 6000 Fahrzeugen pro Tag ist der San Bernardino ausgelastet. Wenn der Verkehr in gleicher Intensität nun durch den San Bernardino rollt, ist die nächste Katastrophe vorprogrammiert. Sie liess auch nicht lange auf sich warten, bereits einen Tag nach der Gotthard-Katastrophe kam es auf der Südseite der San-Bernardino-Rampe zu einem schweren Verkehrsunfall zwischen einem Reisebus und einem LKW, bei dem eine Person getötet wurde. Auch die Walliser Alpenübergänge sind nicht für solche Mengen von Fahrzeugen ausgelegt - abgesehen von der hohen Umweltbelastung.

Die Katastrophe am Gotthard hat deutlich gezeigt, dass hier eine radikale Veränderung not tut. Es kann nicht angehen, dass die Schweiz und ihre Bevölkerung aufgrund einer Verkehrspolitik, die Moritz Leuenberger zu verantworten hat, solch hohen Belastungen und schweren Risiken ausgesetzt ist. Die Alpen können nicht unendlich für den Verkehr genutzt werden, sondern müssen als Lebensraum erhalten bleiben.

Die einzige vernünftige Konsequenz für die Schweiz ist, die bilateralen Verträge einzufrieren und den Schwerverkehr durch die Schweiz zu limitieren. Bisher hat sich Leuenbergers EU-freundliche Verkehrspolitik nicht an den realen Gegebenheiten der Schweiz orientiert, sondern an den Bedürfnissen der Grossmächte mit ihrem Sitz in Brüssel. Die Schweizer Bevölkerung, besonders in Uri und im Tessin, spielt dabei für Leuenberger schon lange keine Rolle mehr. Der Unfall im Gotthard muss eine Konsequenz haben: Entweder Leuenberger tut, was für die Bevölkerung gut ist, oder er geht!

Steuergelder für eine Scheinlösung des Swissair-Debakels?

Eine Schuldenlast von 17 Milliarden Franken hat die Swissair in den Ruin getrieben! Hinter dieser Summe steckt eine unerhört verantwortungslose Misswirtschaft - aber vor allem auch sehr, sehr wenig Transparenz. Ein namhafter Sanierungsbeitrag mittels Steuergeldern könnte aber nur ernsthaft und glaubwürdig unterstützt werden, wenn die Transparenz über den noch vorhandenen objektiven Unternehmenswert der Swissair sowie die finanziellen und rechtlichen Verpflichtungen gegeben wäre.

Bei dem heutigen Informationsstand und den aktuellen Bedingungen würde sich kein Unternehmer mit seinem Geld an einer Swissair-Rettung beteiligen. Das Risiko bei der Unternehmenssanierung liegt nicht nur in der enormen Schuldenlast, sondern weit mehr bei den zu erwartenden Eventualverpflichtungen. Verpflichtungen, die wir - das Volk - überhaupt nicht kennen, für die wir aber mit unseren Steuerbeiträgen aufkommen müssten. Im «Tages-Anzeiger» vom 20. Oktober spricht der Sprecher des Sachwalters Wüthrich mit Recht von vielen, bis anhin nicht bekannten Knacknüssen. So müssen « die Interessen der Gläubiger der sechs im Nachlass stehenden Swissair-Gesellschaften bei der Ausgestaltung der Finanzierung gewahrt werden. Weitere Probleme gibt es bei der Übertragung der Arbeitsverträge und der Langstreckenkonzessionen von der Swissair zur Crossair.» Es bestehen also erhebliche rechtliche, politische und finanzielle Risiken, die die Drahtzieher der Sanierung selbst nicht kennen oder dem Volk vorenthalten.

Das Fluggeschäft steckt in der Krise

Der internationale Flugverkehr leidet unter einer enormen Überkapazität. Liberalisierung und Globalisierung veranlassten die Fluggesellschaften zu einer Kapazitätssteigerung, die mit der realen Marktsituation nicht übereinstimmten. Ein ruinöser Preis- und Verdrängungskampf war und ist die Folge dieser verfehlten Wachstumsstrategie. In diesem auf den Massenmarkt und die Erhöhung der Marktanteile ausgerichteten Wettbewerb werden nur wenige kapitalkräftige Gesellschaften überleben. Und selbst diese Gesellschaften werden kaum ohne Staatshilfe über die Runden kommen. Für die Schweiz und damit für eine schweizerische Fluggesellschaft bedeutet dies: Absage an den Massenmarkt und Ausrichtung auf eine Qualitätsstrategie!

Ein interkontinentales Langstreckenflugnetz mag wünschbar sein, ist aber für die Schweiz nicht überlebensnotwendig - vor allem nicht unter den aktuellen und wohl auch zukünftigen Bedingungen. Es gibt also auch vom Markt her keine lohnenden Perspektiven, um gutes Geld zu investieren. Ein finanzielles Engagement ist dann auch wegen der ungünstigen Marktperspektiven sehr kritisch zu beurteilen. Professionelle Anleger würden auf jeden Fall unter diesen Bedingungen ihre Gelder zurückziehen (was ja auch bei den Swissair-Aktien bereits geschehen ist) und bestimmt keine neuen Beteiligungen eingehen. Es gibt daher auch für den Bund, die Kantone und die Gemeinden überhaupt keine objektiven Argumente, und vor allem auch keine Verpflichtung, Steuergelder zur «Rettung der Swissair» einzusetzen.

Vertuschungsmanöver?

Dilettanten haben das Swissair-Debakel angerichtet. Dilettantisch ist aber auch der Rettungsversuch durch Politik und Wirtschaft (Finanz). Parteipräsident Bührer begründet das FDP- Engagement mit einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirtschaft. Woher plötzlich dieser Gesinnungswandel? Der Swissair-Kollaps hat Privatanlegern, aber auch Kantonen, Gemeinden und Pensionskassen erheblichen Schaden zugefügt. So sind beispielsweise die ausstehenden Obligationen der Swissair von 4,3 Mrd. Franken praktisch über Nacht wertlos geworden. Die Aktienbeteiligungen der Kantone und Gemeinden an der Swissair haben sich durch den Kurssturz in «nichts» aufgelöst und belasten die öffentlichen Finanzen mit mehreren hundert Millionen, wenn nicht gar mit Milliarden Franken. Was liegt also näher, als so rasch als möglich den «Mantel des Schweigens» über die Mitverantwortung der FDP an der Vernichtung öffentlichen Kapitals zu legen?

Ein Konkurs geht nicht so einfach über die Bühne. Die Schuldigen würden zur Rechenschaft gezogen. Mit einer raschen Finanzspritze durch Steuergelder kann man vielleicht den Kopf noch einmal aus der Schlinge ziehen. Ebensowenig transparent ist die Motivation der CVP, während man der SP die Sorge um den Verlust von Arbeitsplätzen noch am ehesten abnehmen kann. Diese Haltung müsste dann allerdings bei der Integrations- und Anschlusspolitik konsequent durchgezogen werden.

Substanz und Marktchancen sprechen gegen ein finanzielles Engagement

Was für den professionellen Anleger gilt, gilt noch viel mehr für den Einsatz von Steuergeldern. Bund, Kantone und Gemeinden sind nur Verwalter, nicht Eigentümer der öffentlichen Gelder. Sie haben diese treuhänderisch mit aller Sorgfaltspflicht einzusetzen. Ein Engagement bei der Swissair widerspricht diesem Grundsatz und ist daher mit aller Konsequenz zurückzuweisen. Auch die Auflage einer Volksanleihe, wie dies die FDP des Kanton Zürichs vorschlägt, ist verwerflich. Bei aller Dramatik ist die heutige Situation nicht mit den Kriegsjahren während des Zweiten Weltkrieges zu vergleichen. Hier wird mit Emotionen und falschen Argumenten gespielt. Es ist einfach unverantwortlich, die mühsam erarbeiteten und ersparten Franken in ein derart risikoreiches Projekt zu investieren.

Es gibt auch kein unmittelbares öffentliches Interesse an einer schweizerischen Fluggesellschaft, die im globalen Wettbewerb am ruinösen Preiskampf partizipieren soll. Ebensowenig überzeugend ist das Argument der Erhaltung der Arbeitsplätze bei den Neben- und Zulieferbetrieben der Swissair. Die geplante Sanierung wird keine nachhaltige Besserung der Situation bringen. Die Kündigungswelle bestätigt ja bereits, dass sich die versprochene Arbeitsplatzsicherung trotz der Milliardenbeiträge in Luft auflöst. Es geht nicht ohne Neuanfang &endash; redimensioniert, dafür von typisch schweizerischer Qualität. Ein erfolgversprechendes Konzept, das sämtliche im Flugbetrieb involvierten Unternehmen mit einschliesst, kann nicht auf dem Scherbenhaufen der Swissair entstehen. Der beste Weg, aus dem Swissair-Chaos auszusteigen, ist demzufolge der Konkurs. Er ist zwar wenig populär, aber er schafft den Raum, um eine auf die schweizerischen Interessen ausgerichtete Fluggesellschaft - ohne Altlasten - aufzubauen. Jeder KV-Lehrling lernt bereits im ersten Lehrjahr, dass schlechtem Geld kein gutes Geld nachgeschossen werden soll. Warum sollen wir gerade bei der Swissair von dieser weisen Erkenntnis abweichen?

Dem Bundesrat Vertrauen entziehen

Der Bundesrat hat in den letzten Jahren das Volk in vielen - für unser Land zukunftsweisenden - Fragen hinters Licht geführt. Die Art und Weise, wie nun das Paket zur Rettung der schweizerischen Präsenz im internationalen Luftverkehr geschnürt wurde, hinterlässt einmal mehr einen zwiespältigen Eindruck. Der Milliarden-Einsatz an Steuergeldern wird mit der Rettung von Arbeitsplätzen und mit der Pflege des Wirtschaftstandortes Schweiz begründet. Weder die Sicherung der Arbeitsplätze noch die Finanzierung eines Sozialplanes sind jedoch Bestandteil der Rettungsaktion. Vielmehr stehen bereits neue Forderungen an, um die Lohnfortzahlung zu garantieren und ein weiteres Grounding zu vermeiden. Waren Bundesrat und Wirtschaft bei ihrem Rettungsversuch an einer Imagepflege gegenüber dem Ausland und weniger an der Lösung der wirklichen Probleme in unserem Land interessiert? Das Parlament hat es in der Hand, die Zerstörung des Volksvermögens zu vermeiden, indem es dem Bundesrat die finanziellen Mittel verweigert. Dazu bräuchte es aber Mut und die Fähigkeit, sich unabhängig von der Ringier-Presse ein eigenes Bild über Fakten des Swissair-Debakels zu machen.