VW-Diesel-Skandal: Wirtschaftskrieg oder Betrug?

von Dr.-Ing. Ernst Pauli

Der Verfasser dieser Zeilen hat 20 Jahre seines Berufslebens im Gebiet der Emissionen von Kraftfahrzeugen gearbeitet, und als die ersten Berichte über das Thema aufkamen, war er fest der Meinung, dass es sich hier um eine konstruierte Beschuldigung und letztlich um einen Wirtschaftskrieg gegen die deutsche Automobilindustrie handeln würde. Er wurde in dieser Meinung bestärkt durch das Wissen darum, dass «natürlich» die NOx-Emissionen in der normalen Strassenfahrt bei höheren Motorleistungen aus physikalisch-technischen Gründen höher als im Emissionstest sind, was jedem Fachmann klar ist. Es ist ja auch jedem Laien klar, dass bei starker Beschleunigung der Motor eines Fahrzeugs «natürlich» deutlich lauter wird. Weitere Nachforschungen zeigten aber immer mehr, dass auch Manipulation, um nicht zu sagen Betrug, zumindest aber unethisches Verhalten der beteiligten Ingenieure und Manager eine Rolle spielen.

Was war der Auslöser des Skandals

Der erste und auslösende Bericht zum VW-Diesel-Skandal, veröffentlicht im Mai 20141, wurde initiiert vom ICCT (International Council on Clean Transportation), einer Organisation, die vor 10 Jahren als informelles Netzwerk von Experten im Bereich der Kraftfahrzeugemissionen gegründet wurde und später zu einer unabhängigen, nicht profit-orientierten Forschungsorganisation geworden ist, mit dem Ziel, Politiker und Gesetzgeber in den Fragen der Umweltverschmutzung und der Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs zu beraten und zu unterstützen. Obwohl vor allem von milliardenschweren amerikanischen Stiftungen wie zum Beispiel der Hewlett-Stiftung, der Packard-Stiftung, dem Rockefeller-Brothers-Fund und in Europa von der Mercator-Stiftung unterstützt, werden schwerpunktmässig ausseramerikanische Projekte in Entwicklungsländern und Schwellenländern wie China und Indien gefördert. In den USA war das ICCT schon länger, ähnlich wie europäische Behörden und Forschungsinstitute, damit beschäftigt, die offiziellen Ergebnisse von auf Rollenprüfständen durchgeführten Fahrzeug-Tests in bezug auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emission mit dem Verhalten der Fahrzeuge im realen Strassenverkehr, auf Autobahnen und Überlandstrassen zu vergleichen und dazu im tatsächlichen Fahrbetrieb zu messen. Dies wurde in letzter Zeit auch in bezug auf die Emission von Schadstoffen wie Kohlenwasserstoffe, Partikel und Stickoxide möglich, nachdem entsprechende Geräte so klein geworden sind, dass sie, im Kofferraum eines Autos mitgeführt, Abgas-Emissionsmessungen auf der Strasse machen können. Die Universität von West Virginia hat im Auftrag des ICCT Messungen auf der Strasse durchgeführt und mit den offiziell vorgeschriebenen Grenzwerten verglichen. Das Ergebnis wurde am 15. Mai 2014 veröffentlicht und auch an die amerikanischen Umweltschutzbehörden EPA (Environmental Protection Agency)  und CARB weitergeleitet. Es handelte sich um Emissionsmessungen im Stadtverkehr, auf Autobahnen und Bergstrassen an drei Dieselfahrzeugen, zwei Fahrzeugen der Marke VW und einem Fahrzeug der Marke BMW. Die Tests zeigten vor allem bei den VW-Fahrzeugen spektakuläre mehrfach höhere NOx-Emissionen im Vergleich zu den in den offiziellen Tests gemessenen.

Das Misstrauen der Behörden war geweckt, und VW, nach den Gründen für die erhöhten Emmissionen gefragt, hat sich in den folgenden Diskussionen mit Behörden offenbar wenig kooperativ gezeigt und mit allen Mitteln, auch mit klaren Lügen und Fehlinformationen, die wirklichen Gründe für die sehr hohen NOx-Emissionen zu verschleiern und zu verbergen versucht. VW hat sogar «freiwillig», eher mit dem Ziel der Verschleierung als mit dem Ziel der Klärung, in den USA eine Rückrufaktion von 500 000 Fahrzeugen im Dezember 2014 durchgeführt, die das Problem laut VW lösen würde, die aber die Sache nicht besser machte, wie die Behörden den VW-Vertretern nachweisen mussten. Die Quelle der Probleme wurde von VW bewusst verheimlicht und auch nicht eliminiert. Der damals verantwortliche VW-Manager wurde in diesem Zusammenhang in den USA zu einer siebenjährigen Gefängnisstrafe verurteilt.2 Man glaubte offenbar über längere Zeit, dass man die Behörden über die wahren Ursachen der erhöhten Emissionen im Dunkeln lasse könne. Letztlich kam auf der um Aufklärung bemühten Behördenseite durch wiederholte und immer umfangreichere Untersuchungen und Messungen der Verdacht auf, dass optimierte, nur auf den Test zugeschnittene Motoreinstellungen nur im vorgeschriebenen Testverfahren für niedrigste Emissionen sorgen. Man realisierte, dass die Emissionen bei kleinen, eigentlich irrelevanten Abweichungen von den Testbedingungen, anderen Umgebungstemperaturen oder geringen Abweichungen vom vorgeschriebenen Fahrzyklus wie auch bei den Strassentests unerklärbar stark anstiegen. Dieses Verhalten führte zum Verdacht der Behörden, dass eine gezielte Motorsteuerung, in den USA als «defeat device» (Abschalteinrichtung) bezeichnet, die emissionsmindernden Massnahmen ausserhalb der Testbedingungen abschaltete oder deren Wirkung reduzierte. Die technischen Diskussionen zur Klärung der Gründe der unerwarteten Resultate zogen sich fast anderthalb Jahre bis in den Herbst 2015 ohne Ergebnisse hin. Erst als die amerikanischen Umweltschutzbehörden androhten, neue VW-Modelle für das Jahr 2016 nicht mehr zum Verkauf zuzulassen, gab VW das Unglaubliche zu, nämlich dass die Motoreinstellungen mit unlauteren Mitteln für den Emissionstest optimiert worden waren und eine sogenannte Abschalteinrichtung eingesetzt worden war, was im End-effekt zu, im Vergleich zu den Testergebnissen, vielfach erhöhten NOx-Emissionen im normalen Betrieb der Fahrzeuge auf der Strasse führte. Das Ziel der Abgasgesetzgebung, des Clean Air Act in den USA, war damit ad absurdum geführt. Nach weiteren Untersuchungen und Diskussionen hat die amerikanische Umweltschutzbehörde EPA am 18.9.2015 in einem Schreiben an VW und Audi formell den Vorwurf erhoben, den Clean Air Act bei ihren Fahrzeugen zu verletzen, indem Emissionsmessungen gezielt mittels einer «Abschalteinrichtung» manipuliert worden seien und Software eingesetzt werde, die erkennt, wann das Fahrzeug einem offiziellen Emissionstest unterzogen werde. Damit nahmen die Dinge ihren Lauf, schliess-lich auch in Europa.

Der sogenannte Skandal hat eine lange Vorgeschichte

Probleme um die Interpretation der Abgasgesetzgebung, auch Manipulationsvorwürfe, gab es, solange die Vorschriften zur Limitierung der Abgasemissionen existieren. Schon 1973 wurde in den USA zum ersten Mal eine Busse in diesem Zusammenhang ausgesprochen. Der behördliche Vorwurf, dass die Gesetze unzulässig umgangen würden, führte immer wieder zu Strafzahlungen und der Forderung nach Korrekturmassnahmen zu Lasten der Automobilhersteller. Die technischen und physikalischen Zusammenhänge und Probleme, die dabei auftauchen, sind in einer Gesetzgebung nur schwer eindeutig zu beschreiben. Der Konflikt ist vorprogrammiert.

Ein klassisches Beispiel ist die Diskussion im Jahre 1995 um eine Klimaanlage in Fahrzeugen von General Motors, die während der Emissionstests abgeschaltet wurde, aber im normalen Strassenbetrieb eingeschaltet, höhere Emissionen verursachte. GM hatte dies nicht kommuniziert und zahlte damals eine Busse. Sie war mit 44 Millionen US-Dollar vergleichsweise gemässigt, ähnlich wie in zahlreichen anderen Fällen von europäischen oder amerikanischen Herstellern.

Ausserhalb der offiziellen Tests greift die Emissionsgesetzgebung im normalen Strassenverkehr bis heute nur bedingt und öffnet besagten Interpretationsspielraum. Wenn in der Presse heute von «Abschalteinrichtungen» geredet wird, ist der Übergang zu technisch notwendigen Anpassungen an den Betriebszustand des Motors fliessend. Die Interpretationen in diesem Graubereich sind teilweise an der Grenze des Vertretbaren, auch gibt es ganz offenbar plumpe Manipulationen. Überraschend und bezeichnend für eine solch komplexe Problematik ist, dass der detaillierte Beweis der VW-Manipulation anhand einzelner Zeilen in der Programmierung der Motorsteuerung auf einer Veranstaltung des Chaos Computer Club in Hamburg3 zuerst vorgestellt wurde. Der «Programmierer», der den Beweis an der Software seines privaten Fahrzeugs lieferte, indem er die Fahrzeug-software «hackte», hat sehr gut nachvollziehbare Arbeit geleistet und später auch im Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages ausgesagt. Es wurde durch seine Untersuchung letztlich bestätigt, dass VW unter dem Vorwand, die Geräuschemission des Dieselmotors beim Kaltstart zu dämpfen, die sogenannte «Akustikfunktion» als Abschalteinrichtung eingebaut hat. Sobald die Umgebungstemperatur von den für den Test vorgeschriebenen 20–30°C abweicht, wurden die emissionssenkenden Massnahmen abgeschaltet beziehungsweise reduziert, angeblich um erhöhtes Laufgeräusch des Motors im Kaltzustand zu vermeiden. Es ist wohl auch dem Nichttechniker klar, dass bei Jahresdurchschnittstemperaturen in unseren Breiten von ca. 10°C der angegebene Temperaturbereich nicht allzu oft auftritt und daher die Vorrichtungen zur Emissionsreduktion in einem grossen Teil der Betriebszeit ausgeschaltet bleiben oder reduziert arbeiten. Der dadurch erreichte Vorteil ist eigentlich banal. Der Zusatztank, der die im Fahrzeug mitgeführten Chemikalien zur Zersetzung der Stickoxide im Abgas aufnimmt, hätte bei einer korrekten Vorgehensweise öfter als in den normalen Inspektionsintervallen nachgefüllt werden müssen. Man wollte diesen Verlust an Komfort den Kunden nicht zumuten, und glaubte, dadurch Verkaufs-chancen und Marktanteile zu verlieren.

Wirtschaftskrieg?

Dass nun VW im Mittelpunkt steht und von vielen Seiten angegriffen wird, obwohl andere Firmen auf ähnlich fragliche Art die Abgasgesetzgebung interpretieren, das muss auch zusammen mit der Konzernpolitik von VW gesehen werden. Ziel von Volkswagen war es, eine Jahresproduktion von mehr als 10 Millionen Fahrzeugen zu erreichen und damit die Nummer 1 auf dem Kraftfahrzeugmarkt zu werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wollte man den Verkauf von Dieselfahrzeugen in den USA mit dem Argument der Umweltfreundlichkeit und des sehr niedrigen Verbrauchs forcieren.4 Dieses Vorgehen hat wohl Widerstand auf den Plan gerufen. Als sich dann durch die weiter oben genannten Aktivitäten von Umweltschützern herausgestellt hat, dass zumindest ein starkes Verkaufsargument, nämlich das der niedrigen Emissionen, unzutreffend war, war der Skandal perfekt und die Kampagne gegen die Dieselmotoren in den USA und Europa angefacht. Allerdings, wenn man bedenkt, dass die US-Fahrzeugpopulation nur zu einem sehr geringen Teil aus Dieselfahrzeugen besteht, und die hier betroffenen Fahrzeuge 0,2 % der amerikanischen Fahrzeugpopulation ausmachen, erscheint der «Skandal», wie er nun in jeder Zeitung steht, nicht wirklich angemessen.

Man vergleiche auch diesen Dieselskandal und die geforderten Strafzahlungen mit anderen Skandalen in den USA: Der in den 70er Jahren von Ford produzierte Ford Pinto war so konstruiert, dass der Tank bereits bei kleineren Auffahrunfällen in Flammen aufgehen konnte. Das kostete Menschenleben. Es gab mehr als 100 Tote. Ford hatte eine erschreckend menschenfeindliche Rechnung aufgestellt, nach der es billiger war, die Unfallopfer beziehungsweise deren Angehörige zu entschädigen als mit einer zusätzlichen Gummihülle den Kraftstofftank zum Preis von 12 US-Dollar pro Fahrzeug sicherer zu machen. Es gab Sammelklagen, Verurteilungen und Entschädigungen. Zum Schluss wurde die Buss-enzahlung (punitive damages) an das Justizministerium auf vergleichsweise geringe 3,5 Millionen US-Dollar reduziert.5

In einem Fall bei GM waren Defekte am Zündschloss mit tödlichen Konsequenzen (124 Tote) bekannt, ohne dass man entsprechende Rückrufaktionen ausgelöst hätte. GM zahlte eine Strafe von 900 Millionen US-Dollar an den Staat und 600 Millionen US-Dollar an überlebende Opfer. Eine ähnliche Situation gab es beim japanischen Airbag-Hersteller Takata. Allein in den USA mussten 70 Millionen Airbags zurückgerufen werden, mindestens 14 Todesfälle und 184 Verletzte sollen auf die Defekte zurückzuführen sein.6 Das Unternehmen gab kriminelles Vergehen zu, arbeitete eng mit den Behörden zusammen und erklärte sich bereit, eine Busse von einer Milliarde Dollar an den Staat zu zahlen. In einem neueren Fall im Jahr 2014 musste Toyota eine Strafzahlung von 1,2 Milliarden US-Dollar leisten. Unabsichtliches Beschleunigen von Toyota-Fahrzeugen hatte zu 89 tödlichen Verkehrsunfällen geführt.7 Im Falle von VW ging es nicht um Todesfälle, aber im Vergleich sind die Strafzahlungen extrem hoch. Letztlich wurde eine Schuldanerkennung von VW und folgend ein «settlement»8, eine Einigung, zwischen VW und dem amerikanischen Justizministerium im Januar 2017 erreicht mit einer reinen Bussenzahlung von 4,3 Milliarden US-Dollar. Die Summe der Zahlungen von VW, der Entschädigungszahlungen an die Kunden und eventueller Fahrzeugrückkäufe sowie die Zahlungen aus dem Vergleich mit dem amerikanischen Justizministerium, haben zurzeit bereits einen Betrag von insgesamt 25 Milliarden US-Dollar überstiegen und stehen in keinem Vergleich zu den vorher genannten Fällen, bei denen es um unmittelbare Todesfolgen ging.

Die Situation in Europa

Mittlerweile ist klar, dass Fahrzeuge anderer Hersteller in Europa gleiches oder ähnliches Verhalten zeigen. Man weiss, dass ähnliche Massnahmen wie das VW-Vorgehen getroffen worden sind. In den einschlägigen Vorschriften wird gesagt, dass Fahrzeuge unter «normalen Betriebsbedingungen» die Emissionen einzuhalten hätten und dass «Abschalteinrichtungen» nur zulässig seien, wenn sie dem Schutz des Motors und dem zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugs dienlich seien. Auf Grund dieser «weichen» Formulierung wird auch von offizieller Seite nicht bestritten, dass es der Emissionsgesetzgebung zumindest in Europa an Klarheit mangelt, dass die Formulierungen in den Gesetzen und Vorschriften vage und ungenau sind und breiten Interpretationsspielraum zulassen.9 Jeder Hersteller hat mit den oben beschriebenen unklaren Vorschriften zu kämpfen. Das Problem wird aber freilich auf durchaus unterschiedliche Art, nicht immer zweifelsfrei, gelöst. Dass nun der Hersteller VW mit seinen verbrauchsgünstigen Dieselmotoren als der grosse und einzige Übeltäter aufgebaut wird, obwohl Messungen mittlerweile zeigen, dass die neueren Fahrzeuge der Marke VW laut einer umfangreichen vergleichenden ADAC-Messung mit vergleichsweise niedrigen Emissionen aufwarten können10, hat wohl mehr damit zu tun, den Erfolg der Marke VW möglichst zu verhindern, als mit den tatsächlich eingesetzten «Abschalteinrichtungen». Leider wird das Thema vor allem in Deutschland in blinder Nachfolge der US-Aktionen hochgekocht. Die diskutierten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädten schie-ssen jedenfalls weit über ein vernünftiges Ziel hinaus.

Die Emissionsgrenzwerte

Im Hintergrund all der Diskussionen steht der Grenzwert für die NOx-Emission der Dieselfahrzeuge und für die Luftqualität hauptsächlich in Städten. Das letztlich entstehende NO2 ist ein Reizgas, das insbesondere in den Atemwegen wirkt. Aus diversen toxikologischen Untersuchungen an Berufsleuten, die NOx-Emissionen ausgesetzt waren, Langzeitversuchen und Kurzzeit-Exposition an Probanden wurden Grenzwerte für die NOx-Konzentration, die einen Sicherheitsabstand zur Wirkungsschwelle haben, festgelegt. Die maximal zulässige Arbeitsplatzkonzentration an einem industriellen Arbeitsplatz (MAK, 8 h pro Tag, 40 h pro Woche) für NOx beträgt 950 µg/m3.11 Dem gegenüber steht die von der WHO epidemiologisch abgeleitete Wirkungsschwelle mit einer maximal zulässigen Konzentration in der Umgebungsluft von 40 µg/m3. Überschritten wird dieser Grenzwert nur an zentralen Orten mit extremer Verkehrsdichte in Ballungsräumen. Die grosse Diskrepanz zwischen den unter verschiedenen Blickwinkeln festgesetzten Grenzwerten, immerhin ein Faktor 24, zeigt aber deutlich auf, dass über die Wirkungen der so heiss diskutierten NO2-Emissionen sehr unterschiedliche Einschätzungen vorliegen. Die tatsächlichen gesundheitlichen Folgen sollten sicher möglichst klein gehalten werden, doch die Unsicherheit in der Bewertung der Folgen der Inhalation von NO2 ist extrem gross. Es gibt einige Veröffentlichungen, die auf der Basis der im Realbetrieb höheren NOx-Emissionen mit den bei der WHO dokumentierten Annahmen gleich auch extreme Zahlen über zusätzliche Opfer beziehungsweise Sterbefälle und verlorene Lebensjahre konstatieren. Angesichts vieler Studien, die keine toxikologische Wirkung bei den zur Diskussion stehenden Konzentrationen finden, müssen solche Untersuchungen12 wohl eher in den Bereich der Spekulation verwiesen werden. Die geplanten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in deutschen Innenstädten entbehren daher, wie dargelegt, einer soliden Grundlage für die tatsächliche Gesundheitsgefährdung und die anzuwendenden Grenzwerte. Die für Februar geplanten Entscheide zu Fahrverboten in Deutschland werden auf diesem Hintergrund sehr kontrovers diskutiert.

Dazu kommt, dass die NO2-Emissionen nie allein auftreten, sondern immer zusammen mit eventuell deutlich schädlicheren Russ-Partikeln im Abgas, mit Feinstaub aus Reifen- und Bremsklotzabrieb. Die aufgeregte Diskussion um einen einzelnen Schadstoff ist also nicht wirklich zielführend. Dass die Grenzwerte für die Russ-Emission von Dieselfahrzeugen, mit nachgewiesener krebserregender Wirkung, durch den Einsatz von Partikelfiltern inzwischen massiv unterschritten werden, ist in der laufenden Diskussion keine Zeile wert. Das Gesamtsystem Verkehr mit seinen Emissionen müsste zur Diskussion stehen. Die Dieseldiskussion und die Diskussion um einen einzelnen Schadstoff lenkt von der Gesamtproblematik eher ab. Die Frage wäre eher, wie man den Individualverkehr in der heutigen Form umweltfreundlicher gestalten könnte. Der Diesel steht immer noch etwa gleich gut oder gleich schlecht neben dem Ottomotor, bei dem seit dem September 2017 nun auch sehr hohe Partikelemissionen beim Kaltstart nachgewiesen wurden.13 Man wird auch dieses Problem mit Partikelfiltern für den Ottomotor angehen, hoffentlich aber nicht mit einer erneuten Pressekampagne.

Die realen Emissionen sind gesunken

Schon wesentlich früher, als die derzeitige Berichterstattung in den Medien vermuten lässt, haben sich Fachleute mit der Materie auseinandergesetzt.14 Es wurde schon 2012 und früher festgestellt, dass die realen Emissionen auf der Strasse über den für den offiziellen Testzyklus vorgeschriebenen Grenzwerten liegen. Trotzdem wurde im relativen Vergleich von 2000 bis 2014 für den realen Fahrbetrieb eine Reduktion der NOx-Emissionen im Strassenfahrbetrieb etwa um den Faktor 7 erreicht. Im gleichen Zeitraum wurden die Grenzwerte der offiziellen Tests etwa um den Faktor 6 abgesenkt. Die verschärfte Emissionsgesetzgebung ist also nicht wirkungslos geblieben.

Ethische Aspekte

Es ist mehr als überraschend, dass sich inzwischen herausgestellt hat, dass eine grössere Anzahl von gut ausgebildeten Mitarbeitern der Firma VW von den Manipulationen gewusst hat und dass niemand die unethische Vorgehensweise zu verhindern versucht hat oder vielleicht publik gemacht hätte. Dabei ist in praktisch allen grösseren Unternehmen, auch bei VW, ein Ethik-Code und ein «Hinweisgebersystem» zur Bekämpfung von Korruption, wirtschaftskriminellen oder unethischen Handlungen installiert, und eine entsprechende Schulung der Mitarbeiter wird durchgeführt. Ähnliches gibt es in amerikanischen Firmen unter dem Titel «Raise an Ombuds Concern» oder «Whistle-blower», wo Mitarbeiter aufgefordert werden, ihre Bedenken im Fall von Regel- oder Gesetzesverletzungen gegenüber neutralen Ombudspersonen oder gegenüber externen, dem Anwaltsgeheimnis verpflichteten Anwälten, wie im Fall von VW, zu äussern. Trotz Zusicherung wird oder wurde das System offenbar aus Angst vor Nachteilen und Stellenverlust nicht benutzt, zumindest im vorliegenden Fall nicht. Ist die Verantwortung für die Allgemeinheit so weit abhandengekommen, dass der wirtschaftliche Erfolg des Unternehmens, das berufliche Fortkommen von Berufstätigen mehr zählt als alles andere? Sind die firmen-internen Diskussionen nur und ausschliess-lich auf den wirtschaftlichen Erfolg ausgerichtet? Es gibt zwar eine Diskussion über die ethische Seite des Diesel-Skandals, die aber leider von Zeitungen oder sogenannten «Wirtschaftsethikern» geführt wird und sich darin erschöpft, die komplexe Führungsstruktur des Konzerns zu kritisieren und zu spekulieren, wer wann was in der Führungsetage gewusst habe beziehungsweise informiert worden sei. Wie das Thema auf der unmittelbaren Arbeitsebene behandelt und diskutiert worden ist, kommt nirgendwo vor. Es kommt einem ein berühmtes Zitat in den Sinn, das vor dem Start der NASA-Challenger Mission geäussert wurde, wo entgegen den Bedenken der Ingenieure Startfreigabe mit katastrophalen Folgen, dem Tod von 5 Astronauten, gegeben wurde: «Take off your engineering hat and put on your management hat». Diese Haltung mag eine Rolle gespielt haben, als der grosse Volkswagen-Traum vom Platz 1 unter den Fahrzeugproduzenten in Gefahr zu geraten schien.                                                     •

1  Thompson, Gregory J. et al. In-Use Emissions Testing of Light-Duty Diesel Vehicles in the United States. Final Report, Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions, West Virginia University, 15.5.2014

2   US-Richter kennen keine Gnade für VW-Manager. Neue Zürcher Zeitung, 7.12.2017

3  Domke, Felix. Ein Hacker erklärt den VW-Betrug, Vortrag am Kongress CHAOS COMPUTER CLUB,  29.12.2015

4  Ewing, Jack. Faster, Higher, Farther. The Volkswagen Scandal, W. W. Norton & Company, Inc., New York 2017

5   Birsch, Douglas. The Ford  Pinto Case: A Study in Applied Ethics, Business, and Technology, Suny Deries. 1.10.1994

6   Takata zahlt Milliardenstrafe. Neue Zürcher Zeitung, 13.1.2017

7  Toyota to Pay $1.2B for Hiding Deadly ‘Unintended Acceleration. ABC-News, 19.3.2014

8   Volkswagen AG Agrees to Plead Guilty and Pay $4.3 Billion in Criminal and Civil Penalties. US-Department of Justice, 11.01.2017

9   Deutscher Bundestag 18. Wahlperiode. Drucksache 18/12900, Berlin, 22.6.2017

10  Stickoxide im Weltzyklus WLTCC. ADAC ECOTEST 09/2015

11  SCOEL Scientific Committee on Occupational Exposure Limits for NOx. European Commission, Juni 2014

12 Anenberg, Susan et al. Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets, Nature, 25.5.2017, Vol 545 p. 467

13 Platt, S. M. et al. Gasoline cars produce more carbonaceous particulate matter than modern filter-equipped diesel cars, Nature Scientific Report, 13.7.2017 

14            Weiss, Martin et al. On-Road Emissions of Light-Duty Vehicles in Europe, Environmental Science & Technology 2011, 45, 8575–8581

Und noch ein Versuch, VW zu treffen?

ep. In den letzten Januarwochen gab es nochmals eine massive Pressekampagne gegen VW. Sie beruht auf einem Bericht in der «New York Times» über von VW und anderen Automobilfirmen initiierte Versuche, in denen Affen dieselmotorischen Abgasen ausgesetzt wurden. Die Versuche wurden 2014 durchgeführt, sind also wohl vor dem Dieselskandal geplant gewesen. Es ist über die tatsächlichen Vorgehensweisen, über die verwendeten Fahrzyklen und Konzentrationen beziehungsweise Verdünnungsfaktoren in diesen Versuchen nichts öffentlich bekannt, und ein Bericht existiert nicht.

In der gleichen Kampagne taucht auch eine Messung auf, in der am Klinikum der RWTH Aachen gesunde Probanden Stickstoffdioxid-Konzentrationen in Luft ausgesetzt wurden. Die Studie wurde 2012 geplant, 2013 und 2014 durchgeführt, also deutlich vor der Aufdeckung des Diesel-Skandals.

In beiden Fällen ist die moralische Empörung gross: in allen Zeitungen, bei der deutschen Bundeskanzlerin und sogar bei den Auftraggebern im VW-Management, die im nachhinein Empörung über die Vorgehensweise signalisieren. Über die Versuche an Menschen gibt es einen detaillierten Bericht. Sie wurden von der Ethikkommission der Aachener Hochschule genehmigt. Eigentlich auch kein Wunder, da die Versuchspersonen für 3 Stunden Stickoxid-Konzentrationen bis maximal der Hälfte des bis 2009 geltenden MAK-Wertes von 6000 µg/m3 ausgesetzt wurden, einer Konzentration, der Industriearbeiter bis 2009 während ihrer gesamten Berufstätigkeit in der Schweiz und in Deutschland ausgesetzt sein durften. Die verwendeten Konzentrationen lagen im Bereich des neuen MAK-Grenzwertes (ab 2009) von 950 µg / m3 und haben erwartungsgemäss keine Auswirkungen auf die Versuchspersonen gezeigt. – Zu erwähnen ist, und das ist in der allgemeinen Aufregung auch untergegangen, dass es sich in Aachen nicht um dieselmotorisches Abgas handelte, sondern um eine ausschliessliche Zumischung von Stickstoffdioxid in Luft. Auch hier steht die Wucht der Pressekampagne in keinem Verhältnis zum tatsächlich Vorgefallenen. Versuche an Tieren und Menschen entsprechen, streng kontrolliert, doch normaler Forschungspraxis. Ist es doch ein starker Hinweis auf einen inszenierten Wirtschaftskrieg, wenn die Versuche an Affen, deren Details völlig unbekannt, und die Versuche an Menschen, die doch eher unkritisch sind, so hochgespielt werden?