«La bicyclette qui roule toute seule»
Le Vélosolex – tel un phœnix qui renait de ses cendres
par Heini Hofmann
(photo Marc Wernli)
Avec le boom actuel du vélo et de l’e-bike, les gens oublient que l’usage du vélo autopropulsé a connu une longue durée. L’invention du Vélosolex (slogan « La bicyclette qui roule toute seule »), culte toujours populaire aujourd’hui, s’est avérée être un grand évènement pendant la misère des temps de guerre. Cette histoire de Cendrillon est toujours considérée comme un modèle d’une stratégie d’entreprise clairvoyante.
Dès 1895, l’inventeur français René Gillet a eu l’idée de monter un moteur au-dessus de la roue avant d’un vélo. Tandis que les moteurs à deux temps et les entraînements par friction à rouleaux étaient encore suspects pour les techniciens allemands, l’étincelle s’est allumée en France. En 1901, l’Ixion, un vélo à deux temps à traction avant, a été créé ici. Bientôt, les vélos allemands en seront également équipés (Sigurd) ou construits sous licence dans les usines Komet. Une bonne décennie plus tard, également en France, succéda à l’Ixion, le Cyclotracteur à moteur auxiliaire à quatre temps, connaissant également une grande diffusion à l’étranger. Mais la grande percée était encore à venir.
Evolution du Vélosolex
La véritable percée du vélo autopropulsé s’est produite - et ce n’est pas un hasard - pendant la Seconde Guerre mondiale. Deux jeunes entrepreneurs parisiens, Maurice Goudard et Marcel Mennesson, ont construit des radiateurs radiaux dans leur entreprise pour refroidir les autobus et les camions, et ont ensuite produit des carburateurs sous le nom de Solex.
Cette marque Solex a ensuite été transférée à leur usine de vélos, un autre pilier de leur entreprise. A partir de 1940, le prototype d’un vélo autopropulsé à moteur à deux temps est créé, bridé par-dessus la roue avant d’un cadre de vélo pour homme ordinaire Alcyon, et équipé de roues de 700 mm (brevet français en 1941, brevet américain en 1942).
Malgré la situation de guerre, l’entreprise a agi avec prévoyance et une vision à long terme. Les 700 premiers prototypes ont été distribués aux ouvriers de l’usine à partir de 1942 pour les tester et les améliorer. Cette approche sérieuse est payante! Par exemple, il s’avère que les cadres de vélo standard ne sont pas assez solides pour permettre l’installation d’un moteur auxiliaire en fonctionnement continu, de sorte qu’ils sont remplacés par un cadre à col de cygne plus stable, «ouvert» et également adapté aux femmes.
La première série de Vélosolex en 1946
L’histoire de Solex reste un modèle d’une bonne stratégie d’entreprise. Pendant les dures années de l’après-guerre - au sens d’un moyen de transport populaire et à prix raisonnable - la capacité du moteur est limitée à 45 cm3, une puissance de 0,4 cv à 2000 tr/min et une consommation d’un seul litre de carburant aux 100 km avec un poids total de 25 kg et une vitesse de 28 km/h. Cela ouvre au Solex la catégorie des cyclomoteurs français qui, à l’époque, n’avaient pas besoin d’être immatriculés et n’obligeaient pas de posséder un permis de conduire.
En 1946, l’usine à Paris-Courbevoie lance la première série Vélosolex 650 (moteur à deux temps à piston libre et transmission à la roue avant au moyen de galets de friction en carbone), constituant un pilier supplémentaire, avec une production quotidienne de 15 exemplaires. Le triomphe mondial a commencé. Cependant le succès commercial n’exclut pas une expérimentation et une amélioration constantes.
Ainsi, en 1947, une longue suite de séries toujours modifiées a commencé, bien que le principe éprouvé soit toujours resté le même, tout comme la couleur noire culte: «Le noir c’est triste, c’est ça qui est drôle.» A chaque nouvelle série, la production quotidienne augmente rapidement: le Vélosolex incarne – de manière analogue au 2CV («Le Canard») de Citroën – le savoir-vivre français sous la forme d’un vélo!
Exportation, licence et imitation
Egalement à partir de 1947, British Petroleum (BP) a facilité, à la demande de la société Solex, le ravitaillement du Solex avec un mélange anti-calamine Solexin (94 % d’essence plus 6 % d’huile d’Energol) en bidons métalliques de 2 litres de couleur jaune-verte.
Cette initiative est couronnée de succès et connaît les licences authentiques et les imitations. Les entreprises sous licence poussent comme des champignons hors de France: aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Pologne, au Danemark, en Italie, en Lettonie, en Allemagne et en Suisse (voir encadré). Des chaînes de montage sont installées à Chypre, en Finlande, en Grèce et en Irlande. Et à partir de 1974, il existe des modèles spéciaux d’exportation, même pour le Canada, les États-Unis et le Brésil, entre autres.
Mais la concurrence sévit. En 1958, le VéloVap est développé dans le nord de la France, avec une puissance plus élevée, un cadre bleu ciel et des pneus à parois blanches, ce qui lui donne une allure plus raffinée que celle du «petit cheval noir Solex». La même année, toujours dans le nord de la France, le Flandria Galet apparait, ressemblant au Solex avec un cadre noir, mais conçu dans une version de luxe colorée pour les pays du Benelux.
Fin de l’épopée du Solex
Cependant, le bon vieux Vélosolex autopropulsé sait se défendre, continue à s’optimiser et dispose d’autres ressources: des roues plus petites pour une plus grande sécurité de conduite, une amélioration des performances et une augmentation de la vitesse à 30 km/h, des versions spéciales comme des modèles légers de camionnettes à trois roues et, avec la F4, une mini-moto pour enfants avec un «faux moteur en plastique» générant des bruits. En 1965, même la couleur standard a un concurrent; la série Solex 3800 n’est pas seulement disponible en noir, mais aussi en blanc ou en rouge.
Mais l’épopée de la motorisation la moins chère de l’après-guerre connut sa fin. Plus de quarante ans après la première série à Courbevoie (en 1946), la production originale de Vélosolex en France se termine à Saint-Quentin en novembre 1988. Les cent derniers exemplaires sont vendus comme modèle Nostalgia aux passionnés. On ne sait pas exactement combien de ces icônes ont été construites au total; on dit qu’il y en a bien plus de six millions, voire plus de huit dans le monde.
Seul l’E-Solexa été un échec
Après la vente de la société Solex, le véhicule culte est toujours en construction, mais il perd de son prestige parce qu’il n’est plus d’origine. La version Black’n Roll fabriquée en Chine est encore devenue célèbre. Et puis, il se passe quelque chose d’étrange: en 2005, le Groupe Cible à Paris annonce la mise sur le marché d’un e-Solex électrique (batterie lithium-ion, 30 km/h, 35 kg), mais avec un moteur-roue à l’arrière et un «faux moteur» à l’avant … Le public ciblé est jeune, urbain et surtout féminin.
Mais malgré les éléments d’un rouge vif dans la couleur standard noire, ce e-Solex reste un flop – ce qui est surprenant au vu du boom actuel de l’e-bike. C’est probablement parce que l’innovation était trop futuriste et donc incompatible avec les sentiments nostalgiques des adhérents du Solex d’origine. Même les inventions techniques doivent susciter des émotions si elles veulent être couronnées de succès.
L’effet starMais dans l’ensemble, le Vélosolex, tel un phénix qui renaît des cendres de la guerre, a inscrit sa légende, digne des contes des Mille et Une Nuits. Ce que la vieille tante Junkers Ju-52 est parmi les avions ou la jeep parmi les véhicules tout-terrain, le Solex l’est parmi les vélos: une icône, au charme français. Populaire auprès de tous, conduit par des ouvriers et des étudiants, des prêtres et des professeurs, des agriculteurs et des stars de cinéma comme Brigitte Bardot,qui a déclenché un véritable boom, mais aussi par Charles Aznavour, Jacques Tati ou Steve McQueen. (L’auteur de cet article conduit également un Solex depuis plus de cinquante ans, et ne l’a jamais laissé tomber!)
Le Vélosolex représente un mode de déplacement pour lequel la vitesse n’est pas la mesure de toutes choses. C’est ce que montrent les slogans célèbres tels que «Fahret in Frieden!» / «La bicyclette qui roule tout seul!», «Freedom and Postwar Mobility» / «Liberté et mobilité d’après-guerre», «Pour le travail et le plaisir», «Für fesche Kerle und flotte Bienen» / «Pour les beaux gars et les charmantes jeunes filles », «Passe partout, même dans la boue». Ses points forts consistent en une construction simple et robuste, peu susceptible de tomber en panne, sûre grâce à une vitesse modérée, légère et d’un prix bon marché.
De plus, le Solex est polyvalent: il a écrit l’histoire de la poste en France et en Suisse comme celle du vélo de facteur, mais aussi comme vélo de sage-femme, comme prix de champion de tennis à Roland-Garros et même dans l’armée pendant la guerre du Vietnam. Dans notre pays, on l’appelait affectueusement le «Nasenwärmervelo» (le vélo qui réchauffe le nez) à cause du moteur placé à l’avant et il était employé comme véhicule de service dans les établissements religieux. Ici, le cercle se ferme et nous ramène au titre: «La bicyclette qui roule tout seul!»•
(Traduction Horizons et débats)
Vélosolex devenu «Sonderfall» helvétique
(photo Public Domain)
hh. La législation fédérale sur la circulation routière était moins favorable au véhicule culte que celle de son pays d’origine, la France, où les jeunes de 14 ans étaient déjà autorisés à conduire un Solex sans permis. Une décision du Conseil fédéral de 1947 a placé le vélomoteur auxiliaire dans la catégorie des véhicules à moteur, bien que le Solex soit beaucoup plus proche d’un vélo que d’une moto. Cela a eu des conséquences négatives pour la population moins aisée, mais aussi pour le tourisme, les travailleurs frontaliers et l’hospitalité en général, puisque les conducteurs du Solex de France et d’Italie n’étaient pas autorisés à passer la frontière suisse.
La société genevoise Hispano Suiza, qui a assemblé environ 15 000 Solex entre 1948 et 1957 en utilisant des composants provenant de la Suisse, a également été touchée. Dans la perspective de la Conférence internationale sur la sécurité sur les routes à Genève en 1949, les médias et les experts ont opposé une certaine résistance à l’égard des faits. En effet, le nombre d’accidents dû aux vélomoteurs auxiliaires était inférieur à celui causé par les vélos traditionnels. Grace au rôle pionnier du canton de Genève, ce résultat a œuvré en faveur d’une nouvelle décision du Conseil fédéral en 1950, un peu plus généreuse, mais toujours plus restrictive que de l’autre côté de la frontière.