Le scandale du diesel VW: guerre économique ou escroquerie?

par Ernst Pauli, ingénieur diplômé

L’auteur de ces lignes a passé 20 ans de sa vie professionnelle à travailler dans le domaine des émissions des véhicules à moteur et lorsque sont apparus les premiers rapports sur le sujet, il a pensé de bonne foi qu’il ne s’agissait là que de fausses accusations et en dernier lieu, d’une guerre économique menée contre l’industrie automobile allemande. Il se sentait conforté dans cette opinion par l’idée qu’il était «normal» que, sur le parcours routier habituel de véhicules dotés de moteurs puissants, les émissions de NOx soient, pour des raisons physico-techniques, en quantités plus élevées que celles relevées lors du test d’émissions, ce sur quoi s’accordent tous les experts. Il était également clair pour n’importe quel profane que lors d’une forte accélération le moteur d’un véhicule fasse «naturellement» et de façon caractéristique, plus de bruit. Cependant d’autres investigations tendaient de plus en plus à démontrer qu’une manipulation – pour ne pas dire une supercherie, ou tout au moins une démarche contraire à l’éthique de la part des ingénieurs et des dirigeants, y était également pour quelque chose.

Le déclenchement du scandale

Le tout premier rapport, celui qui a provoqué le «Dieselgate», le scandale du diesel VW, publié en mai 2014,1 était à l’initiative de l’ICCT (International Council on Clean Transportation), une organisation fondée 10 ans plus tôt à titre de réseau informel par des experts du domaine des émissions polluantes automobiles. Plus tard, celle-ci fut transformée en organisme de recherche indépendante à but non-lucratif, avec pour objectif le conseil et le soutien aux politiciens et aux législateurs en matière de pollution de l’environnement et d’émissions polluantes de la circulation automobile. Bien qu’essentiellement soutenu par des fondations américaines pesant des milliards, comme par exemple la Fondation Hewlett, la Fondation Packard, le Rockefeller-Brothers-Fund et en Europe la Fondation Mercator, les projets extra-américains sont principalement encouragés dans les pays en voie de développement et les pays nouvellement industrialisés comme la Chine et l’Inde. Aux Etats-Unis, il y a déjà longtemps que l’ICCT, tout comme les services publics et les instituts de recherche scientifique européens, se préoccupe de comparer les résultats officiels des tests d’homologation des véhicules relatifs à la consommation de carburant et les émissions de CO2, en condition de fonctionnement réel de véhicules circulant sur les autoroutes et les routes secondaires, et d’en mesurer les effets en situation réelle. Dernièrement, il est devenu possible d’en faire autant pour l’émission de substances nocives telles les hydrocarbures, les particules fines et l’oxyde d’azote après la miniaturisation des appareils correspondants au point qu’il soit devenu possible d’effectuer les relevés des émissions des gaz d’échappement dans la rue à partir du coffre d’une voiture. Pour le compte de l’ICCT, l’Université de Virginie-Occidentale a effectué des mesures dans la rue et les a comparé avec les limites officiellement prescrites. Le résultat, publié le 15 mai 2014, a été transmis à l’EPA (Environmental Protection Agency = Agence américaine de protection de l’environnement) et au CARB. Il s’agissait de mesures d’émissions polluantes effectuées dans la circulation urbaine, sur des autoroutes et sur des routes de montagne, pour trois véhicules diesel, dont deux de marque VW et un de marque BMW. Les tests mettaient essentiellement en évidence, pour les véhicules VW, des émissions de NOx dont les niveaux étaient plusieurs fois plus élevés à ceux des mesures des tests officiels.
Cela éveilla la méfiance des autorités et VW, questionné sur les raisons du niveau élevé de ces émissions, s’est montré à l’évidence peu coopératif lors des discussions annexes avec les services publics et a cherché par tous les moyens, même par des mensonges flagrants et de fausses informations, à cacher les véritables raisons de ces considérables émissions de NOx.
En décembre 2014, VW a même «volontairement» procédé – et cela, bien plus dans un but de camouflage que de clarification – au rappel de 500 000 véhicules aux Etats-Unis, ce qui (selon VW), devait résoudre le problème mais n’arrangea toutefois pas vraiment les choses, comme les services publics durent le prouver aux représentants de VW. La source des problèmes, dissimulée par VW, n’était pas éliminée. Le directeur de VW de l’époque fut par la suite condamné aux Etats-Unis à 7 ans d’emprisonnement dans cette affaire.2 Vraisemblablement, on croyait qu’à la longue on pourrait laisser les autorités dans l’ignorance concernant les vraies raisons de l’augmentation des émissions polluantes.
Finalement, les agences spécialisées s’appliquant dans leur recherche de la vérité à des enquêtes et des mesures répétées et toujours plus complètes, ont soupçonné que seules des mesures d’optimisation du réglage des moteurs spécifiquement pour les tests pouvaient garantir les émissions les plus basses. On réalisa alors que les émissions augmentaient fortement et de façon inexplicable aussitôt qu’on les soumettait à des changements quasiment insignifiants des conditions de test tels une variation de la température ambiante ou de minimes modifications du cycle de conduite prescrit et lors de tests sur route. Ce comportement éveilla le soupçon auprès des autorités qu’une commande spécifique du moteur – désignée aux Etats-Unis sous l’appellation «defeat device» (Dispositif d’invalidation) – désactivait les mesures prises pour la réduction des émissions en dehors des conditions de test ou en réduisait les effets. Les discussions techniques destinées à clarifier les raisons de ces résultats inattendus se prolongèrent près de 18 mois sans résultats, jusqu’à l’automne 2015. Ce n’est que lorsque les autorités américaines de protection de l’environnement menacèrent de ne plus autoriser la vente de nouveaux modèles VW pour 2016, que VW reconnut l’impensable, c’est-à-dire que les réglages de moteur avaient été optimisés par des moyens frauduleux pour le test d’émissions polluantes et qu’un dispositif d’invalidation avait été installé, ce qui provoquait au bout du compte, par rapport aux résultats des tests, des émissions de NOx en réalité bien plus importantes lors de l’utilisation normale des véhicules sur route. L’objectif de la législation sur les gaz d’échappement, le Clean Air Act aux Etats-Unis, était ainsi invalidé. Après d’autres examens et discussions, l’EPA, l’Agence américaine de protection de l’environnement, a, dans une lettre du 18/9/15 adressée à VW et Audi, formellement dénoncé la violation du Clean Air Act par la manipulation ciblée des tests d’émissions polluantes de leurs véhicules à l’aide d’un «dispositif d’invalidation» et en utilisant un logiciel apte à détecter le roulage sur banc de test lorsque le véhicule est soumis à un test officiel d’évaluation d’émissions. Finalement, les choses suivirent leur cours, également en Europe.

Ce «scandale» a de longs antécédents

Depuis qu’il existe des réglementations sur la limitation des émissions de gaz d’échappement, il y a eu des problèmes autour de l’interprétation de la législation sur les gaz d’échappement, ainsi que des reproches de manipulation. En 1973 déjà, des pénalités furent appliquées à ce propos pour la première fois. Les allégations administratives, concernant le contournement illégal de la loi aboutirent souvent au paiement de pénalités et à la demande de mesures correctives à la charge des fabricants automobiles. Dans une réglementation, il est difficile de faire une description claire des contextes techniques et physiques et des problèmes qu’ils entrainent. Le conflit est presque inévitable.
Un exemple classique est la discussion ayant eu lieu en 1995 au sujet d’un climatiseur dans les véhicules General Motors, déclenché pendant les tests d’émissions, mais causant des émissions élevées dès qu’enclenché dans les conditions normales de trafic routier. GM n’en avait pas fait mention et fut alors mis à l’amende. D’un montant de 44 millions de dollars, celle-ci était relativement modérée, tout comme dans de nombreux autres cas de fabricants européens ou américains.
En dehors des tests officiels, la législation antipollution ne fonctionne jusqu’à présent que dans des conditions de circulation routière normale et ouvre un large espace d’interprétation. Si on parle aujourd’hui dans la presse de «dispositif d’invalidation», la transition vers les ajustements technologiques nécessaires à l’état de fonctionnement est plutôt fluide. Les interprétations dans cette «zone grise» sont partiellement à la frontière du justifiable, il existe aussi bien entendu des manipulations grossières. Il est surprenant et caractéristique pour une problématique aussi complexe, que la preuve détaillée de la manipulation de VW par le biais de quelques lignes dans la programmation de la gestion du moteur ait d’abord été présentée lors d’une conférence au Chaos Computer Club à Hambourg.3 Le «programmeur» qui exposa la preuve à partir du logiciel de son véhicule privé, notamment en «piratant» le logiciel de ce même véhicule, a fait un travail tout à fait compréhensible et a également témoigné plus tard devant le comité d’enquête du Bundestag allemand. C’est finalement grâce à son analyse qu’il a été confirmé que VW – sous prétexte d’atténuer les émissions sonores du diesel au démarrage à froid – a installé la «fonction d’acoustique» comme dispositif d’invalidation. Dès que la température environnante dévie des 20–30°C prescrits pour le test, les dispositifs permettant de diminuer les émissions sont coupés ou réduits, soi-disant pour éviter l’augmentation du bruit de roulement du moteur à froid. Il est évident également pour le profane que les températures annuelles moyennes sous nos latitudes d’environ 10°C n’atteignent pas si souvent les 20–30°C. Donc, les dispositifs pour la réduction d’émissions polluantes restent, la plupart du temps, éteints ou travaillent au ralenti. L’avantage ainsi obtenu est parfaitement banal. Le réservoir d’appoint supplémentaire qui contient les substances chimiques nécessaires dans le véhicule pour décomposer l’oxyde d’azote dans le gaz d’échappement, aurait dû, dans le cadre d’une utilisation correcte, être rempli plus souvent que dans les intervalles normaux d’inspection. On n’a pas voulu imposer cette perte de confort aux clients, croyant perdre ainsi des occasions de vente et des parts de marché.

Guerre économique?

Le fait que VW se retrouve maintenant au centre de l’attention et soit attaqué de toutes parts alors même que d’autres entreprises interprètent la législation sur les gaz d’échappement de manière tout aussi douteuse, doit être considéré en relation avec la politique de groupe menée par VW. L’objectif de Volks­wagen était d’atteindre un volume annuel de plus de 10 millions de véhicules, devenant ainsi numéro 1 sur le marché automobile. Pour atteindre cet objectif, il fallait booster la vente des véhicules diesel aux Etats-Unis en utilisant l’argument écologique et celui d’une très faible consommation.4 Ce procédé a probablement éveillé de la résistance. Quand il a été révélé, au travers des actions décrites ci-dessus et menées par des écologistes, qu’au moins l’un des puissants arguments de vente, celui des faibles émissions polluantes, était inexact, le scandale a été à son comble et la campagne anti-moteur diesel s’est enflammée aux Etats-Unis et en Europe. Toutefois, si l’on considère que le parc automobile aux Etats-Unis ne comporte qu’une très faible part de véhicules diesel, et que les véhicules concernés ici ne constituent que 0,2% de ce même parc automobile, le «scandale», tel qu’on peut maintenant le trouver dans tous les journaux, n’apparaît pas vraiment approprié.
Il faut aussi comparer ce scandale du diesel et les pénalités financières qu’il a entrainées avec d’autres scandales aux Etats-Unis: dans les années 70, la Ford Pinto produite par Ford avait été conçue de telle façon que le réservoir pouvait prendre feu lors de petits carambolages. Cela entraina des décès. Il y eut plus de 100 morts. Ford avait établi un décompte épouvantablement macabre selon lequel il lui revenait meilleur marché de dédommager les victimes d’accident ou plutôt leurs proches que de sécuriser le réservoir de carburant par un revêtement de caoutchouc supplémentaire d’un montant de 12 dollars par véhicule. Il y eut des procédures de recours collectif, des condamnations et paiement de dédommagements. Pour finir, le paiement d’amendes (punitive damages) au Ministère de la Justice fut réduit et passa au niveau comparativement faible de 3,5 millions de dollars.5
Dans une autre affaire chez GM, les défauts aux conséquences mortelles (124 morts) dans l’interrupteur de contact avaient été reconnus sans pour autant qu’on ait déclenché l’action de rappel correspondante. GM paya une amende de 900 millions de dollars à l’Etat et de 600 millions de dollars aux victimes survivantes. Une situation analogue se produisit chez Takata, le fabricant d’airbags japonais. Rien qu’aux Etats-Unis, 70 millions d’airbags durent être rappelés, et on put imputer au moins 14 morts et 184 blessés à ces défauts.6 L’entreprise reconnut le délit criminel, collabora étroitement avec les autorités et se déclara prête à payer une amende d’un milliard de dollars à l’Etat. Dans une affaire plus récente de 2014, Toyota dut s’acquitter du paiement d’une amende de 1,2 milliards de dollars. L’accélération involontaire de certains véhicules Toyota avait provoqué 89 accidents de la route mortels.7 Dans le cas de VW, il ne s’agissait pas de décès, mais en comparaison, les amendes à payer étaient extrêmement élevées. Finalement, VW reconnut ses torts et à la suite du «settlement»,8 intervint un accord entre VW et le Ministère américain de la Justice en janvier 2017 sur le paiement net d’une amende de 4,3 milliards de dollars. Le total des sommes payées par VW, les paiements de dédommagements aux clients, les rachats éventuels de véhicules ainsi que le versement de la transaction avec le Ministère américain de la Justice, dépassent actuellement un montant total de 25 milliards de dollars et ne peuvent être comparées aux cas évoqués précédemment, où il s’agissait de conséquences ayant entraîné directement la mort.

La situation en Europe

Entretemps, il est évident que des véhicules d’autres fabricants en Europe ont fait preuve d’un comportement similaire. On sait que des mesures similaires à celles du procédé de VW ont été prises. Dans les dispositions correspondantes, il est dit que les véhicules doivent réduire leurs émissions polluantes dans les «conditions d’exploitation normales» et que les «dispositifs d’invalidation» ne sont admissibles que s’ils servent à la protection du moteur et à une conduite sécurisée du véhicule.
En raison de cette formulation «molle», on ne conteste pas non plus du côté officiel, le fait que la législation sur les émissions polluantes manque de clarté, du moins en Europe, que dans les lois et les règlements, les formulations sont vagues et inexactes et qu’elles laissent une large marge de manœuvre à l’interprétation.9 Les fabricants doivent tous lutter avec des dispositions peu claires comme décrites ci-dessus. C’est ainsi qu’on trouve des solutions aux problèmes, certes, et de diverses manières, mais pas toujours incontestables.
Le fait que le constructeur automobile VW, avec ses moteurs diesel peu gourmands, soit maintenant présenté comme le seul et unique coupable, alors qu’entre temps de nouveaux tests d’homologation indiquent que les tous récents véhicules de la marque VW, selon une vaste évaluation comparative de l’ADAC (Automobile club d’Allemagne) peuvent se vanter de leur niveau relativement faible d’émissions polluantes,10 a peut-être plus à voir avec la volonté d’entraver le succès de la marque VW, qu’avec les «dispositifs d’invalidation» utilisés. Malheureusement, le sujet a principalement été médiatisé en Allemagne afin de s’aligner aveuglément sur l’action menée aux Etats-Unis. Les interdictions de circulation en centre-ville pour les véhicules diesel en discussion outrepassent de loin les objectifs raisonnables.

Les niveaux-limites d’émissions polluantes

A l’arrière-plan de toutes ces discussions, on trouve le taux limite pour l’émission de NOx pour les véhicules diesel et pour la qualité de l’air, notamment en villes. Le NO2 dégagé est un gaz irritant agissant en particulier sur les voies respiratoires. A partir de divers examens toxicologiques pratiqués sur des professionnels exposés à des émissions NOx, des expositions à long et court terme sur des volontaires sains, on a fixé des taux limites pour la concentration de NOx ayant une marge de sécurité face au seuil de nocivité.
La concentration maximale autorisée sur le lieu de travail en industrie (VME, 8 h par jour, 40 h par semaine) pour le NOx atteint 950 µg/m3.11 Par contre, l’OMS a déterminé un seuil de nocivité épidémiologique dérivé dont la concentration maximum admissible dans l’air ambiant est de 40 µg/m3. Cette limite n’est dépassée que dans le centre-ville lors des pics de circulation dans les conurbations. Toutefois, la grande divergence entre les limites fixées selon différentes perspectives – tout de même, un facteur 24 – indique clairement que des estimations très diverses existent sur les effets des émissions de NO2 si âprement discutées. Il est certain que les véritables conséquences sur la santé doivent être réduites au maximum, mais l’incertitude dans l’évaluation des conséquences de l’inhalation de NO2 est extrêmement vaste. Certaines publications constatent que les émissions plus élevées de NOx relevées dans la vie réelle, avec les taux avancés par l’OMS, faisaient état de chiffres extrêmes sur les victimes supplémentaires ou les cas de décès et de perte d’années de vie. En raison des nombreuses études ne trouvant aucun effet toxicologique aux concentrations dont il est question, ces recherches12 doivent être plutôt renvoyées au domaine de la spéculation. Ainsi, les interdictions de circulation projetées pour les véhicules diesel dans les centre-ville allemands sont dénuées, comme on l’a vu, de bases solides concernant le risque réel pour la santé et les limites à appliquer. Sur cet arrière-plan, les décisions d’interdiction de circuler en Allemagne, envisagées pour février, donnent lieu à des discussions très contradictoires.
En outre, les émissions de NO2 ne se présentent jamais de façon isolée, mais toujours couplées à des particules, très clairement plus nocives, de suie venant des gaz d’échappement, accompagnés de particules fines provenant de l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein. Les discussions enflammées autour d’une substance nocive isolée n’aboutissent vraiment pas à l’effet désiré. Dans la discussion actuelle, on ne parle guère du fait que les taux limites des émissions de suie des véhicules diesel, à l’effet cancérigène avéré, sont massivement en dessous de la limite suite à l’utilisation des filtres à particules. C’est du système entier de la circulation automobile et de ses émissions polluantes qu’il faudrait débattre. La discussion au sujet du diesel et celle menée autour d’une substance nocive isolée détourne l’attention de la problématique dans son ensemble. La question serait plutôt de savoir comment on pourrait donner à la circulation automobile privée d’aujourd’hui une forme plus écologique. Le diesel se positionne encore plus ou moins bien à côté du moteur à essence, pour lequel il a été prouvé depuis septembre 2017 qu’il avait lui aussi un très haut niveau d’émission de particules au démarrage à froid.13 Il faudra aussi s’attaquer à ce problème par le filtrage des particules pour le moteur à essence, espérons-le sans déclencher une nouvelle campagne médiatique.

Les véritables émissions ont baissé

Des experts avaient déjà abordé le sujet, bien plus tôt que ce que nous font croire les informations médiatiques actuelles.14 En 2012 et même avant, on avait déjà établi que les véritables taux d’émissions polluantes sur la route étaient plus élevés que les limites prescrites dans le cycle d’essai officiel. Malgré cela, on est arrivé à diminuer environ du facteur 7 les émissions de NOx dans le trafic routier normal, entre 2000 et 2014. Pendant la même période, on a abaissé les taux limites des tests officiels environ du facteur 6. Le renforcement de la législation sur les émissions polluantes n’a donc pas été inefficace.

Aspects éthiques

Entretemps, et c’est plus que surprenant, il est apparu qu’un nombre conséquent de spécialistes de l’entreprise VW étaient au courant des manipulations et qu’aucun d’entre eux n’a essayé d’empêcher cette conduite allant à l’encontre de l’éthique, ni ne l’avait rendue publique.
Dans pratiquement la totalité des grandes entreprises, et bien sûr aussi chez VW, il existe un code d’éthique et un «système d’information» dans le cadre de la lutte contre la corruption, la criminalité en matière économique ou des actes contraires à l’éthique, et la formation correspondante est dispensée aux collaborateurs de l’entreprise. La même chose existe dans les sociétés américaines sous le nom de «Raise an Ombuds Concern» ou «Whistle-blower», où les collaborateurs de l’entreprise sont invités à exprimer leurs inquiétudes en cas de violations des règles ou de la loi auprès d’un médiateur neutre ou, comme dans le cas de VW, de personnes extérieures, tels des avocats liés par le secret professionnel. Malgré ces garanties, le système n’est pas ou n’a pas été utilisé par crainte des inconvénients et d’une possible perte d’emploi – en tout cas, pas dans l’affaire en question.
La responsabilité collective a-t-elle disparu à ce point pour que le succès économique de l’entreprise ou la carrière des professionnels compte davantage que tout le reste? Les discussions internes dans les sociétés sont-elles donc uniquement et exclusivement orientées vers le succès économique? Il y a, certes, une discussion sur l’aspect éthique du scandale du diesel mais elle est menée, malheureusement, par des journaux ou de soi-disant «experts en éthique et économie» et se réduit à critiquer la structure complexe de la direction de la multinationale et à spéculer du qui savait quoi et à quel moment parmi ses membres.
Comment le sujet a été traité et discuté au niveau opérationnel, on n’en sait rien. Une citation bien connue nous traverse alors l’esprit, qui nous reporte juste avant le départ de la mission Challenger de la NASA, où l’ordre de décollage, aux conséquences désastreuses – mort de 5 astronautes – avait été donné malgré les objections des ingénieurs: «Take off your engineering hat and put on your management hat». Cette attitude peut avoir joué un rôle, lorsque le grand rêve de Volkswagen d’occuper la première place parmi les constructeurs automobiles du monde risquait de ne pas se réaliser.     •
(Traduction Horizons et débats)

1    Thompson, Gregory J. et al. In-Use Emissions Testing of Light-Duty Diesel Vehicles in the United States. Final Report, Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions, West Virginia University, 15/5/14
2    US-Richter kennen keine Gnade für VW-Manager. Neue Zürcher Zeitung, 7/12/17
3    Domke, Felix. Ein Hacker erklärt den VW-Betrug, Vortrag am Kongress CHAOS COMPUTER CLUB, 29/12/15
4    Ewing, Jack. Faster, Higher, Farther. The Volkswagen Scandal, W. W. Norton & Company, Inc., New York 2017
5    Birsch, Douglas. The Ford Pinto Case: A Study in Applied Ethics, Business, and Technology, Suny Deries. 1/10/94
6    Takata zahlt Milliardenstrafe. Neue Zürcher Zeitung, 13/1/17
7    Toyota to Pay $1.2B for Hiding Deadly ‘Unintended Acceleration. ABC-News, 19/3/14
8    Volkswagen AG Agrees to Plead Guilty and Pay $4.3 Billion in Criminal and Civil Penalties. US-Department of Justice, 11/1/17
9    Deutscher Bundestag 18. Wahlperiode. Drucksache 18/12900, Berlin, 22/6/17
10    Stickoxide im Weltzyklus WLTCC. ADAC ECOTEST 09/2015
11    SCOEL Scientific Committee on Occupational Exposure Limits for NOx. European Commission, Juin 2014
12    Anenberg, Susan et al. Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets, Nature, 25/5/17, Vol 545 p. 467
13    Platt, S. M. et al. Gasoline cars produce more carbonaceous particulate matter than modern filter-equipped diesel cars, Nature Scientific Report, 13/7/17
14    Weiss, Martin et al. On-Road Emissions of Light-Duty Vehicles in Europe, Environmental Science & Technology 2011, 45, 8575–8581

Encore une tentative de nuire à VW?

ep. Au cours des dernières semaines de janvier, il y eut encore une massive campagne de presse contre VW. Elle repose sur un article du «New York Times» concernant des tests de VW et d’autres entreprises automobiles, dans lesquels des singes furent exposés à des gaz d’échappement de moteur diesel. Ces expérimentations furent réalisées en 2014; donc très probablement planifiées avant le scandale diesel. On ne sait rien des procédures utilisées effectives, des cycles de conduite et des concentrations, c’est-à-dire des facteurs de dilution utilisés dans ces essais. Aucun rapport n’a été publié.
Dans cette même campagne, on parle aussi de mesures faites sur des volontaires en bonne santé, exposés à diverses concentrations de dioxyde d’azote dans l’air, au centre médical de l’Université technique RWTH Aachen. Cette étude fut planifiée en 2012 et réalisée en 2013 et 2014, donc sans doute avant la détection du scandale diesel.
Dans les deux cas, l’indignation morale est immense: dans tous les journaux, auprès de la Chancelière fédérale allemande et même chez les représentants des clients dans la direction de VW, ont affirme son indignation concernant cette procédure. Concernant les expérimentations avec des êtres humains, il existe un rapport détaillé. Elles étaient approuvées par la Commission d’éthique de l’Université d’Aachen. Ce n’est pas étonnant, car les sujets du test furent exposés pendant trois heures à la concentration maximale en oxydes d’azote, ne dépassant pas la moitié de la valeur VME (valeur moyenne d’exposition) de 6000 µg/m3 en vigueur jusqu’en 2009. C’est la concentration à laquelle tout travailleur de l’industrie pouvait être exposé pendant toute la vie professionnelle en Suisse comme en Allemagne jusqu’en 2009. Les concentrations utilisées avoisinaient la valeur limite de la nouvelle valeur VME (à partir de 2009) de 950 µg/m3 et n’eurent, comme prévu, aucun effet sur les personnes testées.
Un détail qu’il vaut la peine de mentionner est le fait que – dans l’excitation générale – il ne s’agissait à Aachen pas de gaz d’échappement de moteur diesel, mais d’un simple mélange de dioxyde d’azote dans de l’air. Là aussi, la force de la campagne de presse ne correspond en rien à ce qui s’est passé en réalité. Les expérimentations sur des animaux et des personnes, sont strictement contrôlées, font partie des pratiques de recherche habituelles. N’est-ce pas un sérieux indice pour une guerre économique arrangée, si les tests sur les singes, dont aucun détail n’est connu, et les essais sur des personnes, peu problématiques, sont à ce point exagérés?